Pourquoi dire non au troisième lien?

1. Il s’agit d’un projet coûteux et dont la justification en termes d’achalandage n’est pas au rendez-vous

Rien, à ce jour, ne justifie que la grande région métropolitaine de Québec ne se dote d’un troisième lien autoroutier. En effet, les enquêtes de déplacements réalisées par le MTQ révèlent que moins de 9 000 voitures en provenance de la rive sud se rendent en heure de pointe du matin dans une zone située à l’est de l’autoroute Robert Bourassa1, soit le secteur qu’un troisième lien serait amené à desservir. Cela représente moins de 3% du trafic automobile de la grande région métropolitaine de Québec en heure de pointe du matin. Alors que le coût du troisième lien pourrait atteindre les 10 milliards de dollars, selon le maire de Québec, cela représente un coût moyen de 1,1 million de dollars par usager ou usagère.

1 – Analyse issue des matrices de l’Enquête Origine-Destination, 2017

2. Un troisième lien autoroutier amènera du trafic induit, ce qui va en sens inverse de nos cibles de réduction de GES

Toutes les études et les experts le disent: ajouter des routes ne règle pas les problèmes de congestion, cela les empire! En effet, il s’agit du phénomène de «trafic induit» par l’ajout de routes. À court terme, la congestion est réduite par l’ajout de nouvelles infrastructures routières, mais dans la plupart des villes, au bout de deux à trois ans, on retrouve le même niveau de congestion car les usagers de la route modifient leurs habitudes1. Alors que le secteur des transports représente 43% des émissions de GES au Québec2, il est impératif que les nouvelles infrastructures dans lesquelles nos gouvernements investissent encouragent la mobilité durable et non l’auto-solo, comme le fera le troisième lien.

1 – Todd Littman, directeur exécutif au Victoria Transport Policy Institute.
2 – MELCC (2018). Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2016 et leur évolution depuis 1990.

3. Un troisième lien autoroutier nuira au développement des centre-villes de Québec et Lévis

Un tunnel Québec-Lévis qui sortirait à l’entrée de ville Saint-Roch nuirait considérablement à la revitalisation de ce secteur, en plus de menacer le projet de transformation de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain. En effet, ce secteur, présentement peu propice aux déplacements piétons et cyclistes, est amené à se revitaliser avec l’arrivée du pôle St-Roch du Réseau structurant et de l’éco-quartier de la Pointe-aux-Lièvres. Mais, le tout est menacé par la possibilité d’une nouvelle sortie d’autoroute en plein coeur de la ville.

Du côté de Lévis, le développement basé sur l’automobile, qu’encouragera un troisième lien routier, va à l’encontre du plan de requalification et de densification prévu le long du boulevard Guillaume-Couture.

4. Un troisième lien autoroutier favorisera l’étalement urbain

Loin de réduire la congestion automobile, ajouter des infrastructures autoroutières dans les villes a plutôt comme effet de favoriser l’étalement urbain. Alors que la Ville de Québec met en place un Réseau structurant de transport en commun, qui favorisera la mobilité durable et la densification urbaine, un troisième lien routier va exactement dans le sens contraire en favorisant l’usage de l’auto-solo et l’étalement vers les banlieues. 

Par exemple, la construction du pont Pierre-Laporte a engendré un trafic induit. De nombreux ménages se sont installés sur la rive sud, ce qui a amené la construction de nouveaux développements résidentiels à proximité des ponts particulièrement à Saint-Jean-Chrysostome, à Saint-Nicolas, à Charny. Il est donc inévitable qu’un troisième lien routier plus à l’est influence l’aménagement et l’occupation du territoire, en entraînant l’expansion urbaine sur des terres agricoles et naturelles, avec de nouvelles zones résidentielles, de nouveaux centres commerciaux et de nouvelles zones d’activités, qui génèrent elles aussi plus de déplacements.

Foire aux questions

Le débat entourant la construction d’un troisième lien autoroutier au-dessus du fleuve Saint-Laurent ne date pas d’hier. Il apparaît dans le plan Vandry-Jobin en 1968, qui prévoit la construction de la majorité des autoroutes de la grande région de Québec que nous connaissons aujourd'hui. Déjà en 1976, un rapport intitulé « le lien via l’Île-d’Orléans face au développement et à l’aménagement régional » remettait en doute la pertinence d’un tel projet. Il dressait la conclusion suivante : «on peut affirmer que le problème des échanges interrives ne serait pas résolu par la construction de cette infrastructure [routière] et que d’autres solutions devraient être envisagées. Puisque les répercussions négatives d’un lien centre-à-centre seraient très fortes, il semble qu’il faudrait se pencher sur le transport en commun pour résoudre le problème». Plus de 40 ans après sa publication, le débat n’a pas évolué. Les experts sont toujours unanimes pour dire que la construction d’une nouvelle route ne réglera pas le problème de la congestion. En parallèle, l’offre de transport en commun attend encore d’être améliorée entre la ville de Québec et celle de Lévis.
Les enquêtes de déplacements réalisés par le MTQ révèlent que moins de 9 000 voitures en provenance de la Rive-Sud se rendent en heure de pointe du matin dans une zone située à l’est de l’autoroute Robert Bourassa, le secteur moins bien desservi par les 2 ponts existants. Cela représente moins de 3% du trafic automobile de la grande région de Québec en heure de pointe du matin. Or, nous savons que la construction d’un troisième lien routier serait extrêmement dispendieuse. Selon le maire de Québec, Régis Labeaume, ce projet pourrait atteindre les 10 milliards de dollars. Une dépense inconsidérée pour une infrastructure qui répond à à peine 1% des besoins en déplacements de la grande région de Québec. Si chaque usager potentiel devait réellement payer sa part, il devrait débourser jusqu’à 1,1 million de dollars.
Une croyance largement répandue voudrait que l’ajout ou l’élargissement d’une route soit une réponse efficace aux problèmes de congestion. Si ce constat s’avère être partiellement vrai sur le court terme, toutes les études s’accordent pour dire que ce n’est pas le cas sur des échéances plus longues. Cela ne fait qu’empirer la saturation du réseau routier puisque plus de personnes choisissent d’utiliser leur voiture lorsque de nouveaux axes sont construits. En 2011, des chercheurs américains en sont arrivés la conclusion qu’une augmentation de 10% des infrastructures routières mène à une hausse proportionnelle de la circulation automobile. Ce phénomène se produit sur des échéances particulièrement courtes, allant de quelques mois à quelques années selon la localisation de l’infrastructure concernée. De nouvelles liaisons routières sont alors réclamées par les automobilistes. Une spirale sans fin qui est à la fois néfaste pour la qualité de vie des citoyens et citoyennes et pour l’environnement. C’est pour cette raison que d’autres réponses doivent être apportées.
L'Enquête Origine-Destination de 2017 sur les habitudes de déplacement révèle que les liaisons interrives ne sont pas majoritaires de chaque côté du fleuve Saint-Laurent. En effet, seuls 25% (47 177) des 131 810 automobiles en partance de Lévis ont pour destination la rive nord. Sur la rive nord, cette valeur chute à 4% avec seulement 26 614 automobiles sur 611 243 qui se dirigent quotidiennement vers la Rive-Sud. Ces données sont une preuve supplémentaire de l’inutilité d’un troisième lien routier et ce, quelle que soit sa localisation.
Chaque année, le nombre de passages journaliers sur le pont de Québec et Pierre-Laporte est comptabilisé par le Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports. Les derniers chiffres communiqués portent sur la période 2008-2018. Ils nous apprennent que l’achalandage moyen ne connait aucune augmentation sensible depuis plus de 10 ans, et même stagne depuis 2010.
Un rapport de la Ville de Québec sur la dynamique de circulation routière entre les 2 rives arrive au constat que la grande majorité (76%) des Lévisiens se rendant sur la rive nord ont pour destination finale un secteur situé à l’ouest de l’autoroute Laurentienne. Les ponts de Québec et Pierre-Laporte permettent déjà de réaliser ces trajets quotidiens. La construction d’un troisième lien autoroutier, quel que soit son lieu d’implantation, ne s’avère donc pas être pertinente étant donné que les infrastructures existantes répondent déjà aux besoins de déplacements de la population.
Le dossier du troisième lien entre Québec et Lévis peut être perçu à différentes échelles. La demande pour des infrastructures routières toujours plus importantes doit également soulever des questions relatives aux habitudes de déplacement. En effet, le parc automobile de la grande région de Québec, incluant la rive-sud, est en constante progression. Entre 2006 et 2015, la SAAQ nous apprend qu’il a augmenté de 21,7% pour atteindre 99 635 véhicules en circulation. Cela est bien plus important que la croissance démographique qui, pour la même période, a connu une hausse de seulement 6,6% avec 805 061 habitants de chaque côté du fleuve Saint-Laurent. Ces chiffres traduisent une tendance lourde qui s’opère depuis déjà plusieurs décennies. Le nombre de véhicules par ménage ne cesse d’augmenter. Cela se traduit par l’augmentation de la pratique de l’auto solo. C’est-à-dire que la capacité de l’automobile n’est pas pleinement exploitée. Le plus souvent, les trajets se font seul, alors que 3 ou 4 autres places sont encore disponibles. En plus d’occuper un espace inutile sur la chaussée, ce comportement a pour effet d’aggraver les phénomènes de congestion et de pollution.
Le projet de réseau structurant de transport en commun à Québec est une opportunité unique qu’il faut savoir saisir. L'interconnexion des bus lévisiens planifiée au Pôle Sainte-Foy bénéficiera aux deux rives, et permettra le redéploiement à Lévis des bus qui vont aujourd'hui jusqu'au coeur de Québec. La Société de transport de Lévis ambitionne elle aussi de se doter d’une offre de transport collectif à haut niveau de service. Elle a obtenu un financement de 87 millions de dollars pour développer l’interconnexion entre les 2 rives et la construction de nouvelles voies réservées, notamment aux abords de la tête des ponts. Nous encourageons ainsi la coopération entre le RTC et la STLévis afin d’avoir une vision plus globale des enjeux.
Les choix de localisation des ménages et des entreprises dépendent en grande partie d'un calcul de temps de déplacement, et donc des infrastructures en place. La construction d’une nouvelle connexion routière aurait pour effet d’accélérer le phénomène d’étalement urbain de chaque côté du fleuve Saint-Laurent. En plus d’amplifier le recours à l’automobile, et par conséquent la congestion, cet usage déraisonnable de l’espace mène à la destruction irréversible des milieux naturels. La santé des citoyens est également en danger. De nombreuses études ont prouvé que le mode de vie caractéristique de la banlieue favorise l’isolement social et l’obésité. Cette situation a un impact sur la santé des québécois et un coût considérable pour la société québécoise. L’embonpoint à lui seul coûte chaque année près de 3 milliards de dollars selon l’Institut national de santé publique du Québec.
Chaque année, le Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports investit 2 milliards de dollars dans l’entretien et l’amélioration du réseau routier. Malgré ces dépenses conséquentes, le déficit du maintien des infrastructures existantes a atteint 15 milliards de dollars et s’est creusé de plus de 15% durant l’année 2017. Vous le constatez sans doute quotidiennement, les routes du Québec sont en mauvais état. À tel point qu’aujourd’hui à peine 50% des 30 962 kilomètres de voies qui sont considérés comme étant dans un état allant de « satisfaisant » à « très bon ». Nous constatons qu’il est déjà financièrement difficile d’assurer la maintenance des infrastructures existantes, et ajouter de nouveaux axes routiers ne ferait qu’aggraver cette situation à l’échelle de la province.

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Le troisième lien vu par des experts.

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