Urbanisme

Innoparc: de la cohérence svp!

La lecture de l’article du Soleil  « L'Innoparc de Lévis lèvera enfin de terre » fait sursauter. Le député de Lévis, Gilles Lehoullier, signale que ce futur parc industriel se trouve dans un secteur déjà congestionné et « qu’il va falloir ajuster rapidement nos infrastructures routières, étant donné qu’il se crée beaucoup d’emplois ici. ( + )

Le vélo-boulevard: début des travaux

Sur le site Internet de la Ville de Québec, on annonçait depuis quelques jours que « la Ville de Québec a aménagé un vélo-boulevard dans l’axe de la rue Père-Marquette ». Aujourd’hui, le 11 juillet, les premiers blocs de béton aux intersections font leur apparition. Accès transports viables suivra l'évolution des travaux au cours des prochains jours! Voici quelques photos des aménagements réalisés aujourd’hui aux intersections de Cardinal-Bégin et de Murray: Encore des détails à peaufiner: Coin Carinal-Bégin, un terre-plein central: Un flou certain entoure ce corridor cyclable et sa première phase pilote qui doit se réaliser cet été. Le comportement erratique d'automobilistes observé à la suite de l'installation des "blocs jaunes" fait craindre une augmentation des comportements délinquants. Nous suivrons de manière soutenue la situation pour s'assurer que l'approche choisie accroisse réellement la sécurité des cyclistes. À première vue, le marquage au sol sera essentiel pour que tous s'habituent aux nouveaux aménagements! Au niveau du tracé, on ne sait pas si l'intégralité sera accessible dès cet été. Le terre-plein oblique projeté à l’angle des rues Raymond-Casgrain et Louis-Fréchette envoie même les cyclistes sur Raymond-Casgrain alors que la rue de Callières était initialement ciblée. De plus, aucune signalisation indiquant le contresens cyclable n’a encore été installée sur la rue Lockwell, c’est donc dire que le vélo-boulevard se termine au milieu de nulle part, du moins pour le moment. Mentionnons que les travaux publics s'affairent à combler certains nids de poule, un petit plus appréciable, mais la chaussée de Père-Marquette reste dans un état déplorable à plusieurs endroits. Pour que ça marche Le concept de vélo-boulevard apporte des nouveautés intéressantes à Québec et gagnerait à être implanté dans plusieurs arrondissements où des liens cyclables utilitaires forts sont nécessaires. Nous espérons que le projet de Père-Marquette sera l'occasion de tester cette nouvelle approche afin de l'adapter au contexte de Québec. Rappelons que plusieurs réserves ont été émises sur le projet tel que présenté lors de la consultation tenue en avril dernier, afin d'éviter qu'il ne se change en vélo-brouillard: Le tracé est indirect, ce qui s'avère un irritant majeur. Un aménagement sécuritaire sur René-Lévesque aurait été le scénario optimal pour encourager les déplacements utilitaires en vélo. Le vélo-boulevard Père-Marquette n’est qu’une amélioration d'une chaussée désignée qui existe depuis des années et ne représente pas un nouvel itinéraire. Pour s'attaquer au problème de sécurité sur Père-Marquette, on installe des terre-pleins pour dévier la circulation à 5 endroits, mais on ne réduit même pas la vitesse de la circulation automobile, elle demeure à 50km/h sur ces petites rues résidentielles. On n'y utilise pas non plus d'autres mesures d'apaisement de la circulation sur le reste du parcours et les intersections plus difficiles (Belvédère, Holland, Salaberry ou Cartier) sont carrément ignorées. Des doutes sont émis quant à la qualité du pavage, de l’entretien, du marquage au sol et de la signalisation qui sera faite sur cet aménagement cyclable puisqu’aucune  intervention autre que les aménagements des 5 intersections n'a été annoncée par la Ville. Pour que cet aménagement soit un succès, il devra être visible, compréhensible par les usagers et entretenu convenablement au fil des ans. Les nombreux arrêts obligatoires sur Père-Marquette ne seront pas retirés pour les cyclistes, ce qui signifie que le vélo-boulevard ne permettra pas de se déplacer plus rapidement que la chaussée désignée qui existe déjà sur ce tracé (rappelons que le concept de bike-boulevard développé entre autres à Portland vise à réduire au maximum le nombre d’arrêts pour les cyclistes tout en bloquant le transit automobile). La portion est du tracé ne tient pas compte de la topographie, notamment du dénivelé de Turnbull, et fait aboutir les cyclistes sur la côte d’Abraham à un endroit très inconfortable. Le vélo boulevard doit s'arrimer à un réseau plus large et cohérent. À force de vouloir ménager les commerçants, les automobilistes et les résidants, le danger principal est d'accoucher d'un projet cyclable qui prend tout en compte, sauf les besoins des adeptes du vélo. Il faudra que les responsables de la Ville se mettent en mode écoute et acceptent de travailler avec les cyclistes pour que les aménagements répondent à leurs attentes. Des nouvelles bientôt pour la suite.( + )

Tramway : pour en finir avec le fatalisme

Texte en réaction à cet article du Soleil rapportant les propos de madame Desprès. Malheureusement, les propos tenus par la chercheuse peuvent être mal interprétés et donner l'impression qu'il est inutile de mettre des grands efforts pour développer le transport collectif. Voici notre réponse: ( + )

Développement durable à Saint-Rédempteur? suite…

Petite mise à jour d'un dossier qui avait suscité pas mal de réactions à l'époque: la construction d'un viaduc à Lévis dans le secteur St-Rédempteur qui a pour effet de favoriser l'étalement urbain en augmentant la capacité routière. Le projet n'est pas terminé et pour cause: les coûts ont explosés! Selon cet article du Soleil qui cite la mairesse de Lévis, il manque encore 10M$ pour boucler le financement d'un projet qui devait en coûter 5! Est-ce à tous les contribuables de financer cette infrastructure, qui rappelons le, permettra principalement de poursuivre l'étalement urbain dans ce secteur où les gens utilisent principalement la voiture pour se déplacer? ( + )

On densifie ou non?

La Ville de Québec doit prendre une direction claire. Dans tous les documents d'orientation, comme le Plan de mobilité durable et le PDAD, on mentionne l'importance de la densification et de la diversité des types de logements. Un discours d'ailleurs largement tenu par le maire et les principaux conseillers municipaux depuis deux ans. ( + )

Une question d’espace… de stationnement?

Au centre-ville, l’espace est précieux et il ne manque pas de volontaires pour l’occuper! On a pu le constater lors de l’assemblée générale du conseil de quartier de Montcalm le 8 mars: le stationnement a été le sujet chaud de la soirée comme le signale ce billet de Québec Urbain. Commerçants et résidents ont soulevé cet enjeu, mais semblent aborder la problématique d’un œil très différent. Existe-t-il réellement un problème de stationnement et quel est-il? Cela ne semblait pas si clair hier soir. L’association des commerçants de l’avenue Cartier claironne que le stationnement commercial est insuffisant et que chaque perte d’espace menace la survie de marchand. Qu’en est-il réellement du lien entre stationnement et vitalité commerciale et quelles sont les caractéristiques de l’avenue Cartier? Le secteur et les déplacements pour fin de magasinage Montcalm est un des secteurs les moins motorisés de la ville de Québec et de loin. 37% des logis n’y possèdent pas de voiture et l’enquête O-D nous apprend que seulement 44% des gens qui se rendent sur Cartier dans une journée le font en voiture comme passager ou conducteur (c’est 79,6% dans le secteur des centres d’achat sur le boulevard Laurier). Une proportion à peu près égale s’y rend à pied ou à vélo, un pourcentage extrêmement élevé pour Québec. Si l’on se penche seulement sur le motif magasinage(*), c’est 63% des déplacements vers le quartier Montcalm qui sont actifs. La voiture n’est donc visiblement pas le mode de transport privilégié par les clients du secteur. Stationnement et vigueur des commerces, un lien pas si évident Une recherche présentée par le conseil de quartier faisait état d’un ratio de place de stationnement par commerce bien inférieur à celui des centres d’achats majeurs de la région. C’est une comparaison qui ne tient pas la route puisque la superficie commerciale des places d’affaires est de loin supérieure dans les super centres commerciaux! Le stationnement n’est surtout pas la seule manière d’attirer des clients, surtout dans un secteur aussi propice aux déplacements actifs. Un récent relevé de littérature effectué par la ville de Bristol suggère qu’un mètre carré consacré au vélo génère jusqu’à 5 fois plus de dépenses dans les commerces locaux qu’un mètre consacré à la voiture. Cela s’explique entre autres parce qu’un vélo n’occupe que 12% de l’espace d’une voiture, par conséquent, chaque mètre carré de pistes cyclables ou de supports à vélo permet d’accueillir plus de clients potentiels. Une perte d’espaces de stationnement serait loin d’être dramatique pour la vitalité commerciale de l’ensemble du secteur. D’autant que des études internationales tendent à prouver que les utilisateurs des transports actifs dépensent davantage dans les commerces locaux que les automobilistes en faisant de plus petits achats plus fréquents. Pour les sceptiques qui pensent que mobilité durable et dynamisme ne fonctionne que dans les "Europes" voici un petit vidéo en provenance de Melbourne, Australie. Sommes nous si distincs que nous sommes incapables de s'inspirer (sans copier évidemment) des exemples stimulant à travers le monde? https://www.youtube.com/watch?v=EemCIoMpNGQ( + )

Saga Cité, le film, est lancé!

L'équipe de Vivre en Ville a procédé hier au lancement de son court métrage d'animation sur les liens entre l'aménagement du territoire et les émissions de GES. C'est à voir en ligne surhttp://www.sagacite.org ! ( + )

Services municipaux: vraiment plus cher à Québec et Montréal?

Un article du Soleil en fin de semaine titrait Bulletin des villes: Québec et Montréal les plus chères à déneiger... Mais au fil de l’article, on comprenait que les comparaisons étaient difficiles à réaliser, les municipalités ne recevant pas la même quantité de neige et le contexte urbain forçant le ramassage de 90% de la neige à Montréal et de 33% à Québec. ( + )

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