Envisagé depuis plus de quatre décennies, les longues hésitations entourant la construction d’un 3e lien autoroutier entre Québec et Lévis ont conduit à une lecture biaisée des enjeux. Contrairement à une croyance répandue, la construction d’une nouvelle voie rapide n’est pas bénéfique pour la fluidité automobile. Les experts sont unanimes. L’ensemble des études réalisées démontrent que la situation revient au même point quatre ans plus tard. Une augmentation de 10% du réseau conduit à une hausse de 10% de la circulation. Le phénomène, bien connu, a même un nom : le trafic induit.

 

En somme, plus on laisse d’espace à la voiture, plus elle l’utilise. La Katy Freeway au Texas en est l’illustration. Lors de sa construction en 2004, les autorités ont voulu être visionnaires en la dotant de 23 voies. Aujourd’hui, l’autoroute est l’une des plus congestionnées du pays. Un constat qui se répète à chaque expérience.

De plus, la mise en place d’une nouvelle connexion au-dessus du fleuve Saint-Laurent risque d’amplifier le phénomène d’étalement urbain. Les quartiers peu denses sont néfastes pour des déplacements plus respectueux de l’environnement à cause du recours accru à l’automobile. Un mode de déplacement coûteux pour l’ensemble de la société. Ils le sont aussi pour l’environnement du fait de la destruction de milieux naturels et de l’imperméabilisation des sols.

 

Les secteurs patrimoniaux de Beaumont et de l’île d’Orléans sont réputés pour leur authenticité. Si un 3e lien routier venait à être construit à l’est, il mettrait en péril ce caractère naturel unique. Une décision qui irait à l’encontre des préceptes modernes en matière d’urbanisme qui tendent à repenser les espaces déjà urbanisés.

Un tel investissement parait donc être difficilement justifiable. Le plan québécois des infrastructures 2018-2028, nous apprend que seulement 50% du réseau routier est dans un état satisfaisant. Augmenter son linéaire aura pour unique effet d’aggraver une situation déjà problématique.

Ajoutons à cela que les deux ponts existants, de Québec et Pierre-Laporte, n’ont pas atteint leur niveau de saturation. Selon l’enquête « Origine-destination 2011 », seuls 18 100 véhicules effectuent le trajet rive nord-rive sud aux heures de pointe. Or, les deux ouvrages ont une capacité de 30 000 véhicules pour la période allant de 6h à 9h le matin. La congestion n’est donc pas issue du passage les ponts.

 

Nous sommes convaincus qu’une autre voie est possible. Une amélioration de la desserte en transport en commun permettrait d’apporter une réponse rapide et efficace. À ce titre, le projet de réseau structurant de transport en commun présenté par la Ville de Québec en mars 2018 constitue une opportunité unique de repenser la liaison inter-rive. Dès 2017, Accès transports viables a fait de cet élément un critère essentiel à sa réussite. Nous pouvons aisément imaginer la création de pôles multimodaux aux abords des ponts, la création de stationnements incitatifs ou le développement des pratiques de télétravail. À plus long terme, il pourrait être pertinent d’étudier la faisabilité d’un lien sous-fluvial réservé entre les centres-villes de Québec et de Lévis.


« Critère 5 – Assurer une desserte importante vers la Rive­-Sud

Le nouveau réseau structurant de transport en commun doit offrir une desserte forte vers la rive-­sud. Ce critère est rendu nécessaire par le nombre croissant de déplacements interrives effectués chaque jour et la congestion qui en découle à la tête des ponts ainsi que dans le pôle du plateau de Sainte­-Foy, en plein développement. »

Mémoire d’Accès transports viables « Mobilité durable et réseau structurant en transport en commun », 2017