Les 6, 7 et 8 février derniers, une partie de l’équipe d’Accès transports viables a eu la chance de participer au 5e Congrès vélo d’hiver, à Montréal. Vélo Québec avait eu l’audace d’en demander l’organisation dans le cadre de son 50e anniversaire et du 375e anniversaire de la Ville de Montréal, et l’avait obtenu. Ce fut donc une chance inespérée pour nous de nous plonger dans le monde des organisations et des villes innovantes dans ce domaine.

D’abord, qui sont les cyclistes d’hiver et combien sont-ils? Au Québec, ce sont actuellement les cyclistes les plus crinqués, mais parfois aussi les plus pauvres. On peut comprendre que l’achat d’une automobile ou encore l’achat de titres de transport en commun peut s’avérer hors de l’atteinte de toutes les bourses.

Statistiquement, ce sont environ 10% des cyclistes Montréalais qui roulent toute l’année. Et selon les chiffres que nous avons obtenus de la Ville de Québec, nous aurions un taux de rétention de 10% sur le vélo-boulevard Père-Marquette. Il faut aussi savoir qu’environ 2,5% des déplacements effectués chaque jour à Montréal sont faits en vélo alors qu’on est autour de 1% à Québec.

Or, pendant le congrès d’hiver, on a appris que certaines villes réussissent beaucoup mieux à garder leurs cyclistes sur les routes pendant l’hiver. À Copenhague, là où l’on a une part modale pour le vélo de 36%, le taux de rétention pendant l’hiver est de 80%!

Qu’est-ce qui explique cette importante différence?

Bien entendu, la météo plus clémente peut avoir un impact sur le taux de rétention des cyclistes pendant l’hiver. En même temps, Copenhague, ce n’est pas non plus la Guadeloupe. L’hiver peut être très rigoureux, avec de bonnes bordées de neige, et même quand il ne neige pas, l’hiver reste un moment de l’année où nombre de cyclistes québécois remiseraient leur vélo. Imaginez-vous un instant à la place des cyclistes danois, avec une température oscillant autour de 0 °C et de la pluie. Ça vous donne le goût?

En fait, et le récent congrès sur le vélo d’hiver a permis d’identifier que le succès du vélo d’hiver dépend de deux facteurs fondamentaux.

D’abord, la présence d’infrastructures qui sécurisent la pratique du vélo. On en a déjà souvent parlé: plus il y a d’infrastructures cyclables, plus il y a de cyclistes. Or, à Copenhague, on investit massivement dans les infrastructures cyclables. Depuis 2005, plus de 135 millions d’euros ont été investis dans le but d’améliorer le réseau de pistes cyclables de la ville.

Ce qui fait qu’on obtient des résultats intéressants quant à la part modale du vélo, mais aussi quand on sonde les Copenhaguois sur les raisons qui les font utiliser leur vélo pour se déplacer:

 

En gros, les Copenhaguois utilisent leur vélo à peu près pour les mêmes raisons que nous utilisons encore massivement l’automobile: c’est rapide, c’est pratique, c’est pas trop cher (du moins en apparence), mais aussi parce qu’on a l’impression que c’est le chemin le plus rapide pour se rendre au travail.

Autre avantage de ces infrastructures, surtout si elles sont en site propre, c’est que s’il neige ou que le sol est glacé et que vous roulez sur une piste protégée, le pire qui peut arriver est que vous tombiez. Ça peut faire mal, au corps et à l’orgueil, mais les chances de se blesser gravement sont quand même assez réduites. Quand le manque d’infrastructures force les cyclistes à rouler avec les véhicules motorisés, le risque de chute apparaît soudainement beaucoup plus dangereux.

Le deuxième élément clé de succès du vélo d’hiver, c’est l’entretien. Une piste cyclable, même séparée des voies automobiles, recouverte d’un bon pied de neige ou de glace n’attirera pas les cyclistes.

La majorité des villes exemplaires dont on a entendu parler à Montréal (Copenhague, Oulu, Calgary, etc.) priorisait même parfois – Oh! Sacrilège! – le déneigement des pistes cyclables aux voies automobiles. En même temps, le raisonnement est intéressant: quel comportement veut-on encourager? Et quels moyens mettons-nous de l’avant pour atteindre l’objectif poursuivi? Ce n’est certainement pas en restant dans nos ornières qu’on arrive au changement.

Quand on veut encourager un transfert modal vers les modes de transports collectifs et actifs, on doit à la fois utiliser la carotte ET le bâton. La carotte, c’est un service de transport en commun rapide et efficace, c’est un réseau cyclable étendu, bien connecté et bien entretenu à l’année, c’est des trottoirs larges et déneigés. Le bâton, c’est des tarifs de stationnement plus élevés, c’est des taxes kilométriques, c’est des péages sur certaines infrastructures ou encore pour entrer dans certains secteurs de la ville, etc.

Au Québec, on a malheureusement tendance à privilégier les carottes pour tout le monde. D’aucuns diraient des carottes pour toutes les clientèles électorales… Mais à force de donner un peu à tout le monde, on ne fait pas de choix et l’on n’avance pas.

Montréal n’est pas encore une ville exemplaire au niveau de la mobilité durable, mais on fait des choix qui semblent en tout cas nous y mener.

Par exemple, la Ville de Montréal déblaie maintenant une bonne part du réseau cyclable, facilitant ainsi le passage des cyclistes. Cet hiver, ce seront donc près de 400 km de réseau sur un peu plus de 800 qui seront déneigés pour les cyclistes nordiques montréalais. Là-bas, on parle depuis quelques années d’un réseau blanc, mais cette appellation devrait tranquillement disparaître au profit d’un réseau ouvert à l’année.

Aussi, la Ville de Montréal se dote d’équipement de pointe qui permet d’assurer un déneigement le plus optimal possible. Pendant le congrès, nous avons eu droit à des “ateliers mobiles” qui nous permettaient de voir sur le terrain des avancées techniques, notamment un balai rotatif monté sur un tracteur. Le coût de cet équipement: 40 000$. Est-ce que ça en vaut la peine? Selon les cyclistes, oui.

Et la Ville de Québec dans tout ça?

Bien que cette idée est nommée dans la récente Vision des déplacements à vélo 2016-2021, on est quand même encore loin de pouvoir dire que la Ville encourage le cycliste d’hiver. On a certainement réussi à faire avancer l’idée, dans les dernières années, que le cycliste pouvait être utilitaire et non pas seulement récréatif. Mais de là à accepter ce nouveau paradigme 12 mois durant, le pas n’est encore tout à fait franchi.

Pour moi, cela pose la question de la nordicité. Est-ce la Ville de Québec assume vraiment sa nordicité? Si oui, pourquoi semble-t-on accepter, et même apprécier, notre nordicité quand il s’agit des loisirs et du festif, mais pas quand il s’agit de la vie de tous les jours?

Ce qui nous donne à croire qu’il faut continuer à pousser pour le développement du vélo d’hiver à Québec. Continuons de rouler l’hiver pour faire la démonstration que c’est facile, que ça fonctionne, que ce n’est pas cher, et continuons à demander des infrastructures bien entretenues douze mois par année.

Aidons la Ville de Québec à assumer pleinement sa nordicité!