Il y a 100 ans, si vous étiez piéton et que vous vouliez traverser la rue, c’était simple: vous marchiez jusque de l’autre côté.

Aujourd’hui, si vous voulez faire la même chose mais que vous voulez respecter la loi, vous devez, selon le Code de la sécurité routière, traverser à un passage prévu à cet effet ou à une intersection, à laquelle vous devez par ailleurs demander le feu piéton ou traverser sur le feu vert en l’absence de phase exclusive.

Si vous ne respectez pas cet article du Code de la sécurité routière du Québec, vous risquez une contravention de 15 à 30 $. Ailleurs au Canada, la peine peut aller jusqu’à 700 $.

Comment en sommes-nous rendus à pénaliser un comportement qui était légal il y a 100 ans?

Cette modification au Code de la sécurité routière est le fruit d’une campagne agressive menée par le lobby automobile à partir des années 1920 qui a permis de redéfinir à qui appartenait la rue.

Aussi difficile que cela puisse être de l’imaginer, avant 1920, la rue était un espace public et était très différente de ce que nous connaissons aujourd’hui. C’était un espace quasi libre de voitures, conçu pour les piétons, les vendeurs ambulants, les véhicules tractés par des chevaux, les bicyclettes, les tramways… et les enfants qui jouaient dans la rue.

Bref, la rue était un espace public, un espace social, beaucoup plus qu’une voie de circulation.

Or, les véhicules automobiles ont commencé à devenir très nombreux dans les rues à partir des années 1920, faisant augmenter de façon exponentielle le nombre de décès de piétons sur les routes, principalement des personnes âgées et des enfants.

La réaction des pouvoirs publics et des médias a d’abord été largement favorable aux usagers vulnérables. Certaines villes ont érigé des monuments aux enfants décédés et les journaux de l’époque manifestaient clairement un parti pris pour les victimes.

Le système de justice avait aussi généralement tendance à prendre parti pour les victimes, les juges arguant que le plus gros véhicule, dans ce cas-ci l’automobiliste, avait une responsabilité plus grande que le piéton, sans égard aux circonstances.

On appliquait donc, à l’époque, le principe de prudence, un principe utilisé dans le Code de la rue (Belge, notamment) qui est discuté aujourd’hui dans le cadre de la modernisation du Code de la sécurité routière, selon lequel le plus lourd et le plus rapide doivent faire preuve, pour des raisons évidentes, d’une prudence accrue envers les usagers les plus vulnérables.

Bien entendu, l’industrie automobile n’a pas laissé les choses aller ainsi.

Le point tournant a eu lieu en 1923, alors que 42 000 résidents de la ville de Cincinnati ont signé une pétition demandant une loi visant la limitation de la vitesse des automobiles à 25 mph dans les limites de la ville. Les concessionnaires automobiles, pris de peur, ont alors amorcé une campagne contre cette pétition. La nouvelle loi n’a pas passé et cet évènement a galvanisé le lobby pro-automobile à la grandeur des États-Unis. En réponse à cette initiative, ils ont commencé à organiser une contre-offensive dans laquelle l’utilisation de la rue par les piétons deviendrait restreinte.

Il y avait déjà des traverses piétonnes dans quelques villes américaines depuis 1912, mais n’étaient pas vraiment respectées par les piétons. À partir du milieu des années 1920, le lobby pro-automobile a réussi à faire passer des lois obligeant les piétons à utiliser les traverses piétonnes. Mais encore fallait-il que ceux-ci “apprennent” à les respecter.

Les services de police et les juges appliquaient d’ailleurs très peu la nouvelle réglementation en vigueur. L’industrie automobile a alors multiplié les initiatives, allant de la création d’un service de presse particulier qui avait pour mission de rapporter les collisions entre automobiles et piétons avec un biais largement défavorable à l’usager vulnérable et à la réalisation de capsules vidéo “expliquant” où et comment traverser la rue.

Mais le coup le plus fumant et le plus efficace a été de stigmatiser les piétons délinquants.

Ainsi est née l’expression jay walker.

Jay, à l’époque, signifiait paumé, péquenaud, plouc. L’expression désignait donc les piétons qui ne savaient pas vivre en société, puisqu’il ne respectaient pas les règles en vigueur. L’expression jay walker était très dure et insultante à l’époque, mais les autorités publiques, les juges et policiers, mais aussi les médias, se sont mis à l’utiliser, poussés par l’imposante campagne de communication de l’industrie automobile. Les piétons ont tenté de répliquer en essayant d’imposer la contre-insulte “jay driver”, sans succès.

Aujourd’hui encore, le terme jaywalker (qui s’écrit en un seul mot) et le verbe jaywalking sont utilisés dans le monde anglo-saxon. On vit donc encore avec cette norme sociale, née du renversement des priorités quant à la propriété de la rue.

Et l’actualité récente nous en a encore donné un autre aperçu du peu de considération qu’on donne à la priorité des piétons dans notre ville.

Le boulevard Laurier

La mort de Marie-Pier Gagné, décédée tragiquement l’an dernier, happée par un automobiliste alors qu’elle était enceinte, frappe l’imaginaire. Ce décès tragique met selon nous en lumière qu’entre 2005 et 2015, pas moins de 76 collisions entre des automobilistes et des piétons ont eu lieu dans le secteur du boulevard Laurier compris entre de La Vigerie et l’autoroute Robert-Bourassa.

Or, quelle est a été la réponse de la Ville de Québec? D’abord, soulignons l’intention, fort louable, d’investir dans les infrastructures dédiées aux piétons. Depuis des années, on a la douloureuse impression que les piétons sont les grands oubliés du Plan de mobilité durable de la Ville de Québec.

Cependant, le maire, qui a récemment fait une sortie à ce sujet, a l’impression qu’il faut poser un geste, qui prendrait la forme d’une passerelle ou d’un tunnel, « ne serait-ce que par respect pour la madame et son enfant ».

D’abord, pour emprunter les mots de François Bourque, du Soleil:

« Les choix d’aménagement d’une ville ne devraient (…) pas être guidés par les bons sentiments ou l’émotion du moment.

Ces choix doivent s’appuyer sur la « science » et les bonnes pratiques d’urbanisme, éclairées au besoin par une consultation des citoyens. »

Ensuite, si l’on veut renverser le paradigme pro-automobile dans lequel nous visons depuis près de 100 ans, et c’est ce que nous disent les bonnes pratiques en urbanisme, nous devons cesser de cacher les piétons et plutôt les rendre davantage visibles, quitte à ce que la circulation automobile en soit légèrement affectée!

Nous avons devant des opportunités qu’il ne faudrait pas laisser passer:

  • Le Service rapide par bus doit emprunter le boulevard Laurier à cette hauteur, fer de lance du Plan de mobilité durable, dans lequel on vise justement un changement de paradigme dans les transports;
  • La réalisation du Programme particulier d’urbanisme du secteur Plateau Sainte-Foy, adopté en décembre 2012, qui vise à faire de ce secteur un milieu de vie.

Or, un milieu de vie, est-ce davantage une autoroute au-dessus de laquelle sont construites des passerelles sur lesquelles circulent des piétons, comme on peut le voir à Las Vegas? ou plutôt des environnements apaisés dans lesquels les piétons, les cyclistes et les usagers des transports collectifs ont la priorité sur les véhicules motorisés?

Autrement dit, à qui appartiennent la rue et, plus largement, la ville? Alors que les nombreux avantages des modes de transports collectifs et actifs sont largement documentés, nous sommes mûrs pour un changement radical dans les choix qui sont faits en matière de transport à Québec et au Québec.